Die ganze Welt im Blick
Der europäische und vor allem der deutsche Markt ist für Mitsubishi wichtig geworden. Die hohen Anforderungen, die in Deutschland an Automobile gestellt werden, setzten den Maßstab für Qualität und Zuverlässigkeit für die ganze Welt. Das Unternehmen exportiert in fast alle Länder der Erde, und jedes hat aufgrund unterschiedlicher Vorschriften und der verschiedenartigen Beschaffenheit des Verkehrs- und Straßenwesens spezielle Bedürfnisse. In Deutschland werden hohe Geschwindigkeiten gefahren; die Motoren müssen uneingeschränkt vollgasfest sein. In Japan dagegen besteht seit Mitte der sechziger Jahre ein Tempolimit von 100 km/h. Es wurde übrigens im Laufe der Jahrzehnte ständig erhöht, ursprünglich durften Automobile höchstens 8 Ri/h fahren, das sind genau 31,416 km/h. Ein Ri ist die alte Entfernungseinheit des Kaiserreichs und entspricht 3,927 Km.
Die verbindliche Einführung des Katalysators in Japan 1975 hat auf der anderen Seite die Entwicklungsarbeit im Bereich der Umweltverträglichkeit wesentlich beschleunigt. In weiten Teilen Asiens, wo Millionen von Mitsubishi-Fahrzeugen täglich im Einsatz sind, werden dagegen hohe Anforderungen an Fahrwerk und Nebenaggregate gestellt. Extreme klimatische Bedingungen und Straßennetze, die zu weniger als einem Zehntel mit festem Belag versehen sind, fordern das Material auf völlig andere Weise als die Autobahnen in Europa. Das Engagement auf vielen verschiedenen Märkten stellt hohe Anforderungen an die Techniker und fördert die Entwicklung der gesamten Automobilpalette.
Das Mutterunternehmen der MMC Auto Deutschland GmbH in Japan, die Mitsubishi Motors Corporation, widmet nach dem erfolgreichen Start in Europa das Interesse wieder vermehrt den anderen Weltmärkten. 1985 beginnt der japanische Automobilhersteller mit der Produktion des Saga-Wagens, einer viertürigen Stufenhecklimousine mit 1,3- oder 1,5-Liter-Motoren für den malaysischen Markt. In weniger als vier Jahren entstehen die Perusahaan Otomobil Nasional Sdn. (PROTON) mit einer Produktionsfläche von 100000 Quadratmetern direkt vor den Toren von Kuala Lumpur - ausgelegt auf eine Jahresproduktionskapazität von 80000 Fahrzeugen. Mitsubishi ist mit 30 Prozent an dem neuen Unternehmen beteiligt und hat die wichtigsten Aufgaben der Entwicklung und Qualitätssicherung übernommen.
DSM: Diamantener Stern für Amerika
Wenige Zeit später, 1988, schlägt Mitsubishi ein weiteres Kapitel der internationalen Zusammenarbeit auf. Mehr als 3000 Gäste nehmen am 10. November an der Einweihungsfeier in Bloomington-Normal im US-Staat Illinois teil. Auf die Bühne rollen ein Mitsubishi Eclipse und ein Chrysler Modell Laser. Am Steuer: Mitsubishi Motors Präsident Toyoo Täte und Chrysler-Chef Lee lacocca. Ein Handschlag der beiden Wirtschaftsbosse besiegelt symbolisch die neue Zusammenarbeit zwischen Japan und den Vereinigten Staaten: Diamond Star Motors - DSM - ist gegründet.
Die Kooperation von Mitsubishi mit Chrysler reicht bis in das Jahr 1970 zurück. Damals hatten sich die Amerikaner um eine Beteiligung an Mitsubishi Motors bemüht. DSM wird nun unter gleichen Anteilen geführt. Mitsubishi erschließt mit DSM den wichtigen nordamerikanischen Markt, Chrysler profitiert von den modernen und ausgereiften Produktionsmethoden der Japaner. 90 Prozent der harten Arbeit im Karosserie-Teilebau werden bei DSM von Robotern übernommen; die gesamte Produktion kann drei Fahrzeugtypen mit vier verschiedenen Seitenwandformen bewältigen. Die hochautomatisierte Anlage ist mit 480 Robotern bestückt, die täglich bis zu 1000 Fahrzeuge produzieren. Auch die Arbeitsorganisation ist für die 2900 Beschäftigten neu. Während die meisten amerikanischen, und übrigens auch europäischen, Automobilhersteller im Drei-Schicht-Betrieb fahren, begnügen sich japanische Unternehmen mit nur zwei Schichten. Nach dieser verkürzten Produktionsphase von zweimal acht Stunden werden die Maschinen kontrolliert, gewartet und notfalls neu eingerichtet. Der hohe Grad der Automatisierung macht die aufwendige Pflege notwendig, führt die Mitarbeiter weg von anstrengenden und monotonen Arbeiten in der Produktion und hin zu verantwortungsvollen, anspruchsvollen Beschäftigungen. Die Nachtarbeit im Produktionsbereich ist in Japan und bei Mitsubishi weitgehend unbekannt. Der Aufwand für Qualitätskontrollen und Nachbesserung, dem in Europa immer höherer Wert beigemessen wird, ist daher auch in nach japanischen Konzepten geführten Unternehmen weitaus geringer.
Das erste Auto, das bei Diamand Star Motors vom Band rollt, ist der Mitsubishi Eclipse, ein Coupe im klassischen Roadster-Design. Bereits 1982 nahm das Mitsubishi Design Studio in Cypress, nahe Los Angeles, die Arbeit für die Entwicklung der Karosserieform auf. Aber auch Stylisten aus Italien wurden noch während der Entwicklungsphase nach ihrer Meinung zum Eclipse befragt. Das Design des Renners übertrifft alle Erwartungen. Der tiefe Bug und das harmonisch verlaufende Heck des 2 + 2-Sitzers charakterisieren einen neuen Typus von Sportwagen, der prächtig zum neu entstandenen amerikanischen Automobilverständnis passt. Die Motorkraft des Eclipse unterstreicht das dynamische Styling: Bis zu 195 PS leistet sein 2-Liter-Turbotriebwerk mit Ladeluftkühlung; die Höchstgeschwindigkeit des japanisch-amerikanischen Gemeinschaftsproduktes liegt bei über 220 Km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 100 erledigt das Diamond Star Auto mit der Schnelligkeit eines Abfangjägers beim Alarmstart: mehr als 6,7 Sekunden braucht es nicht für den Sprint. Unter den vergleichbaren Produkten der Mitbewerber schneidet der Eclipse im Test der führenden amerikanischen Autozeitschriften vorzüglich ab. So auch in der »Car and Driver«: Bei Preisvergleich, Treibstoffverbrauch und Bremsenprüfung erreicht er erste Plätze, in der Beschleunigung und bei Messungen der Seitenführungskräfte wird er Vizemeister. Auf der Motorhaube prangen indessen verschiedene Markenzeichen. Der Eclipse wird durch die Drei Diamanten klar als Mitsubishi-Automobil erkannt, entdeckt man dort dagegen einen fünfzackigen Stern, heißt das Sportcoupe Laser und wird über die Chrysler-Händlerorganisationen vertrieben. Die Produktion bei Diamond Star-Autos wird genau pari gefahren: 50 Prozent der Sportwagen rollen als Mitsubishi Eclipse, 50 Prozent unter dem Chrysler-Stern als Plymoth Laser auf die Straßen. Die jüngsten Modelle der beiden Kraftsportler bekommen auch einen permanenten Allradantrieb mit zentraler Viskose-Kupplung. Bei Mitsubishi heißen diese Sportversionen Eclipse CSX, bei Chrysler werden sie als Eagle Talon TSi vertrieben.
Schon 1986 rücken Mitsubishi und Chrysler dichter zusammen. Die Japaner entwickeln ein revolutionäres V6-Triebwerk, das mit seiner kompakten Bauweise und souveränen Kraftentfaltung alles Bekannte in den Schatten stellt und beliefern den amerikanischen Markt damit.
Der V6 ist einer der leichtesten Automobil-Motoren auf dem Markt. Ganze 156 Kilogramm bringt das 49 Zentimeter lange und 64 Zentimeter breite Aggregat auf die Waage und eignet sich daher auch für den Einbau in kleineren Fahrzeugen mit Frontantrieb. 150 PS leistet der 3-Liter-Motor, bereits bei 1200 Umdrehungen liefert er mehr als 220 Newtonmeter Drehmoment. Wirtschaftlicher Treibstoffverbrauch, kultivierter Lauf und dank Katalysatortechnik umweltfreundliche Emissionen sind die wesentlichen Charakteristika des V6 3000, der mittlerweile im Mitsubishi Debonair für den japanischen und amerikanischen Markt, sowie im Pajero arbeitet.
Kein Stillstand des Fortschritts
Neue Technologien und Meßmethoden haben das Tempo der Entwicklungen und des Automobil-Fortschritts in Japan wie kaum in einer anderen Automobilnation der Welt beschleunigt. Schlag auf Schlag werden Neuerungen in der Mitsubishi-Produkt-Palette eingeführt, die Umweltfreundlichkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge verbessern. In Zusammenarbeit mit Mitsubishi Heavy Industries entwickelt Mitsubishi Motors parallel zum V6 3000 den ersten Turbolader der Welt mit variabler Geometrie. Die Abgasturbine gewährleistet eine gleichmäßige Versorgung der Brennräume über den gesamten Drehzahlbereich hinweg. Sensoren teilen einem Mikrorechner ständig Daten über Ladung und Drehzahl mit, die Turbinenschaufeln werden daraufhin in unterschiedliche Positionen gebracht, um den Abgasstrom effektiver zu nutzen. Bei hoher Drehzahl und großem Abgasstrom öffnen sich die Schaufeln völlig, um ein Maximum an Leistung zu erreichen. Steht dagegen nur eine geringe Abgasmenge mit geringer Strömungsgeschwindigkeit zur Verfügung, werden die Schaufeln teilweise geschlossen oder angestellt, um auch aus dieser Energie große Turbinendrehzahlen zu erzielen.
Dieser Beitrag stammt von moon.
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